Hauteur de l'obstacle artificiel 130 m + 15m de hauteur max dans un rayon de 50m autour de l'obstacle

Une onde électromagnétique est un flux d’énergie se propageant dans le vide ou dans l’air à la vitesse de la lumière (300000 km/s). Cette énergie est la composition d’un champ électrique (E) et d’un champ magnétique variable (H), d’où le nom « d’ondes électromagnétiques ».

Le circuit d’aérodrome est découpé en plusieurs « branches » (sections ou étapes comme vous préférez). Le circuit d’aérodrome est un trajet spécifié que les aéronefs doivent suivre lorsqu’ils volent aux abords d’un aérodrome. Il y a dans l’ordre :
montée initiale – vent traversier – vent arrière – base – dernier virage – finale.

Un pilote qui s’annonce en « vent arrière » va évoluer parallèlement à la piste sur laquelle il veut se poser, à droite ou à gauche suivant les spécifications de l’aérodrome, puis après avoir dépassé la piste, il va tourner pour se présenter perpendiculairement à l’axe de piste, il se trouvera alors en « étape de base », puis il va faire un « dernier virage » pour arriver en « finale », face à la piste pour atterrir.

Examen de juillet 2018.

Une balise de détresse 406 MHz, est un émetteur radio que l’on peut activer dans une situation d’urgence afin de demander de l’aide aux autorités de sauvetage.

Ne confondez pas la fréquence vocale (radiophonique) d’urgence aéronautique internationale qui est 121,5 MHz avec la fréquence de la balise de détresse des aéronefs habités qui est 406 MHz. Les balises de détresse émettent dans la bande 406 à 406,1 MHz et transmettent aux équipes de recherche et de sauvetage, un message numérique codé permettant d’identifier la balise, le propriétaire ou l’exploitant de l’aéronef. Ce message peut indiquer également la position de la balise.

La différence entre un accident et un incident grave repose uniquement sur le résultat.

Définition officielle :

Incident grave:
Incident dont les circonstances indiquent qu’il y a eu une forte probabilité d’accident, qui est lié à l’utilisation d’un aéronef et qui, dans le cas d’un aéronef avec pilote, se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l’intention d’effectuer le vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, ou qui, dans le cas d’un aéronef sans pilote, se produit entre le moment où l’aéronef est prêt à manoeuvrer.

accident : événement, lié à l’utilisation d’un aéronef, qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l’intention d’effectuer un vol et le moment où toutes les personnes, qui sont montées dans cette intention, sont descendues, et au cours duquel :

1. une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu’elle se trouve:
-dans l’aéronef, ou
-un contact direct avec une partie quelconque de l’aéronef, y compris les parties qui s’en sont détachées, ou
-directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s’il s’agit des lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d’autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l’équipage ont normalement accès;

2. ou l’aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
-qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol, et -qui devraient normalement nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l’élément endommagé, sauf s’il s’agit d’une panne de moteur ou d’avarie de moteur lorsque des dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d’ailes, aux antennes, aux pneumatiques, aux freins, aux carénages ou à de petites entailles ou perforations du revêtement;

3. ou l’aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.

Voici une liste d’exemples typiques d’incidents susceptibles d’être des incidents graves. Cette liste n’est pas exhaustive et n’est donnée qu’à titre indicatif en rapport avec la définition de l’expression « incident grave » :

Quasi-collisions ayant exigé une manoeuvre d’évitement pour prévenir un abordage ou une situation dangereuse et cas où une action d’évitement aurait été appropriée.

Collisions non classées comme accidents.

Impact avec le sol sans perte de contrôle évité de justesse.

Décollages interrompus sur une piste fermée ou non libre, une voie de circulation ou une piste non assignée.

Décollages d’une piste fermée ou non libre, d’une voie de circulation ou d’une piste non assignée.

Atterrissages ou tentatives d’atterrissage sur une piste fermée ou non libre, une voie de circulation ou une piste non
assignée.

Performances au décollage ou en montée initiale très inférieures aux performances prévues.

Pannes multiples d’un ou plusieurs systèmes de bord ayant pour effet de nuire à la conduite de l’aéronef.

Pannes de systèmes, phénomènes météorologiques, évolution en dehors de l’enveloppe de vol approuvée ou autres occurrences qui ont ou qui pourraient avoir rendu difficile la maîtrise de l’aéronef.

Pannes de plus d’un système dans un système redondant obligatoire pour le guidage du vol et la navigation.

Largage non intentionnel, ou intentionnel à titre de mesure d’urgence, d’une charge sous élingue ou de toute autre charge externe transportée par l’aéronef.

La rétine est constituée des cônes et des bâtonnets.

Les bâtonnets pour la vision de nuit et la vision périphérique (la vision périphérique est sensible aux mouvements et aux changements de luminosité).

Les cônes pour la vision de jour et la vision centrale (la vision centrale perçoit les détails et est sensible aux couleurs).

L’annexe n’est pas de bonne qualité… désolé. En 1, nous avons un cumulonimbus, en 2 nous avons des stratus accrochés au relief, en 3 un cirrostratus et en 4 nous trouvons un altocumulus lenticularis (un altocumulus  qu’on retrouve en aval du sommet des montagnes sous le vent).

Il s’agit d’un nuage « orographique » car il est causé par le soulèvement d’une masse d’air humide sur un relief montagneux.

Un aéronef télépiloté est dit « évoluer en vue » lorsque ses évolutions se situent à une distance du télépilote telle que celui-ci conserve une vue directe sur l’aéronef et une vue dégagée sur l’environnement aérien permettant de détecter tout rapprochement d’aéronef et de prévenir les collisions. Dans les autres cas, il est dit « évoluer hors vue ». Dans cette définition, la vue directe est obtenue sans aucun dispositif optique autre que des verres correcteurs ou des lentilles de contact oculaires correctrices compensant une anomalie visuelle.

Le gyroscope est un « appareil » qui exploite le principe de la conservation du moment angulaire en physique (l’effet gyroscopique). Cette loi fondamentale de la mécanique veut qu’en l’absence de couple appliqué à un solide en rotation, celui-ci conserve son axe de rotation invariable. Sa propriété essentielle est donc la fixité dans l’espace.

Le but d’un gyroscope est de connaitre les variations de l’assiette du drone en tangage, roulis et lacet.

Il existe différents types de gyroscope : mécanique, optique, à structures vibrantes.

Le télépilote d’un aéronef déclare tout événement qui aurait pu mettre en cause la sécurité des tiers, et notamment chaque perte de contrôle de l’aéronef à la direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC). En particulier, il déclare toute défaillance des mécanismes définis aux paragraphes 2.5 à 2.8 de l’annexe III de l’arrêté du 17 décembre 2015 et toute perte de la liaison de commande et de contrôle de l’aéronef. L’exploitant d’un aéronef télépiloté ou le télépilote de l’aéronef télépiloté informe le titulaire de l’attestation de conception de type de l’aéronef télépiloté de tous les problèmes en service ou défaillances qu’il rencontre afin de lui permettre d’analyser le niveau de sécurité en service du type d’aéronef télépiloté.

Une batterie LiPo est une batterie « Lithium Polymer ». Pour l’examen télépilote, retenez que :
– le voltage d’une batterie LiPo est typiquement de 3 à 4,2V par cellule (retenez 3,7 Volts pour l’examen).
– la charge d’une batterie LiPo se décharge peu dans le temps (1% par mois de perte seulement).

4S = 4 éléments de 3,7V = une batterie de 14,8 Volts.

Pour information, notez aussi qu’on distingue deux types de piles/batteries au lithium :
– au lithium métal : il s’agit de piles/batteries au lithium non rechargeables, aussi appelées piles/batteries au lithium primaire. Les piles se présentent sous des formats de type AA, AAA, 123, CR123A, CR1, CR2, CRV3,… ou sous la forme de piles boutons, rondes et plates.
– au lithium ionique (ou au lithium ion) : il s’agit de piles/batteries au lithium rechargeables, aussi appelées piles/batteries au lithium secondaire. Il faut noter que les piles/batteries au lithium à membrane polymère (communément appelées LIPO) sont assimilées du point de vue de la réglementation aux piles/batteries au lithium ionique.

Il existe 7 classes d’espaces aériens définis par la réglementation internationale. Ces classes d’espaces sont désignées par des lettres : A, B, C, D, E, F et G.
Chaque espace impose certaines restrictions aux aéronefs (habité ou non) et propose des niveaux d’aides à la navigation et à l’anti-abordage différents.
Vous pourrez être amené à repérer des espaces A, B, C, D, E, F et G sur les cartes aéronautiques lors de la préparation d’un vol avec votre drone. Les cartes indiquent le plancher et le plafond de ces espaces. Ils vont parfois du sol jusqu’à plusieurs kilomètres d’altitude. Vous pourriez être amené à évoluer en-dessous d’un de ces espaces, il faut donc connaitre la hauteur à laquelle il débute.

Les espaces aériens contrôlés sont les espaces A, B, C, D et E.

Les espaces aériens non contrôlés sont les espaces F et G.

– QNH: la pression atmosphérique ramenée au niveau de la mer. Un altimètre indique alors une altitude, le QNH est donné par la station météo de l’aéroport.

– QFE: pression au niveau de l’aérodrome. Ce calage permet de lire zéro pied sur un altimètre quand vous êtes au sol. On vole ensuite à une hauteur par rapport au sol.

Une position en 3 dimensions est une position en latitude, longitude et en altitude. Il faut 3 satellites pour une position sans l’altitude. Un 4ème permettra de déterminer l’altitude.

Pour la transmission des caps, chaque chiffre sera énoncé séparément
Exemple:
100° s’énonce « cap un zéro zéro ».
080° s’énonce « cap zéro huit zéro ».

Pour la transmission des nombres utilisés pour la communication de données sur l’altitude, la hauteur des nuages, la visibilité qui contiennent des multiples entiers de cent ou de mille, chaque chiffre du nombre de centaines ou de milliers sera énoncé et le dernier sera suivi, selon le cas, du mot CENT ou du mot MILLE.
Exemple:
800 s’énonce huit cent.
3400 s’énonce trois mille quatre cent.
12000 s’énonce un deux mille.

La forme de la terre n’est pas un globe parfait, il a fallu définir un globe de référence, une ellipsoïde. Aussi, la valeur de hauteur initialement calculée par le récepteur d’un système GPS est la hauteur au dessus de l’ellipsoïde de référence nommée WGS-84 (basée sur des données géodésiques collectées du début des années 1980 jusqu’en 1984).

Une perturbation (une dépression composée d’un ou plusieurs fronts chaud et/ou froid) se déplace généralement dans une plage de vitesse comprise entre 10 kt et 40 kt. La réponse 25 kt est une bonne moyenne. Lorsque vous apprenez en regardant la météo à la télé, qu’une dépression approche votre département, vous pourrez vous dire qu’il va pleuvoir et qu’il y aura du vent… vous serez peut-être amené à reporter le vol de votre drone, ou à l’avancer pour effectuer votre mission avant le passage de la perturbation.

Le produit de la tension multiplié par l’intensité du courant donne la puissance électrique. Elle se mesure en Watt (W).

Comme la pression atmosphérique change à mesure que vous vous éloignez du niveau de la mer, un capteur de pression (baromètre) vous donnera une lecture assez précise de l’altitude. La plupart des contrôleurs de vol reçoivent à la fois des données d’altitude du capteur de pression et du GPS pour calculer de façon précise l’altitude de votre aéronef par rapport au niveau de la mer.

Un capteur à ultrason ou à infrarouge permettent de mesure une distance entre votre drone et le sol, cette distance est appelée « hauteur« . La question demande l’altitude, et une altitude fait référence au niveau de la mer.

Attention, ne confondez pas cette question avec la question (dans la section 021-Connaissances Générales des aéronefs télépilotés) qui demande « Le système de maintien de l’altitude utilise ? » Dans ce cas, la réponse est « un capteur d’ultrasons et un baromètre« .

Chaque satellite transmet deux types de message : l’almanach et les éphémérides. L’almanach consiste en une information générale sur la localisation et la santé du satellite dans la constellation. Un récepteur GPS ayant un almanach à jour, connaît donc approximativement sa première position, le jour et l’heure, connaît donc les lieux où il doit scruter l’espace pour rechercher les satellites. Les éphémérides, quant à elles consistent en une information précise de la position du satellite utilisée pour faire les mesures de calcul des distances. Chaque satellite transmet ses propres éphémérides. Ces deux données que sont l’almanach et les éphémérides sont essentielles au récepteur GPS pour localiser les satellites, acquérir les signaux et calculer votre position géographique.